Automòbil i societat

Així podríem dir que els primers cotxes híbrids van ser els moguts amb gasogen?

Aquesta va ser la pregunta que un dels visitants del Centre d´Estudis Selvatans, m´ha fet aquest  mati quant

[@more@]

han vingut a visitar la Col·lecció un grup de persones d´aquesta institució que a mes de les seves publicacions sovint fa visites per tal de disposar d´informació de primera mà de llocs d´interes de les nostres localitats.  

Durant el recorregut han fet tota mena de preguntes ja fossin tècniques, de disseny, d´empresa, de personatges del mon de l´automoció etc. etc. Però aquesta pregunta tant concreta feta al finalitzar l´explicació tècnica sobre un gasogen que es conserva al Museu es la que m´ha fet reflexionar i buscar posteriorment com contestar-li. 

Com que d´estudiosos es tractava, he consultat el Fabra a on es defineix híbrid com "Que resulta de la unió de dues espècies distintes" o be "Format per elements de diferent origen". Amb aquest resultat tenim dons que un vehicle híbrid no sols es el que porta dos sistemes mecànics diferents (els mes comuns avui son motor de gasolina i motor elèctric)  sinó també el que utilitza dos sistemes de combustió diferents. Una altra cosa seria fer funcionar un vehicle amb dos derivats dels hidrocarburs però el gasogen surt amb plena autarquia europea per solventar  la manca dels hidrocarburs. 

Els gasogens tenen a España una gran repercussió amb mes de 40 empreses censades que van comercialitzar aquest invent fins al menys el mes de maig de 1942 (1). Eren a "priori" de funcionament senzill en els seus manuals, cosa que en la realitat es complicava fins extrems quasi de ciència ficció a la practica.

La seva tècnica era senzilla, es tractava de calentar combustibles sòlids i aconseguir una combustió incompleta amb forma de gas, que un cop filtrat i emmagatzemat en un petit dipòsit permetia al conductor del vehicle per mitja d´una clau de pas tancar el subministrament de la gasolina al motor e iniciar l´enviament d´aquest gas per mantenir el motor en funcionament, lògicament els motors necessitaven unes certes modificacions sobre tot en la part de la carburació. 

Es lògic que per obtenir una bona gasificació s´utilitzesin combustibles d´un cert poder, carbó vegetal, antracita o fusta eren els mes aconsellables però la manca fins hi tot d´aquest recursos feia que al final, amb decriment del gas a obtenir, s´utilitzesin pellofes d´atmetlla de pinyons o fins hi tot ossos d´oliva. Si en el millor dels casos la potencia del motor ja quedava rebaixada en un 30% es fàcil de comprendre que amb aquesta segona possibilitat es baixes fins a un 60%, però fins hi tot amb aquesta mancança de potencia el transport es realitzava ja que el mes important era que les persones i les mercaderies arribessin encara que fos tard. 

Davant aquesta possibilitat tothom es va decidir a fabricar gasogens, alguns dels quals eren monstres del disseny i presumptes implicats amb explosions, circumstancia que feia que sovint la seva instal·lació es fes a la part del darrera dels vehicles i que alguns fabricants fins hi to hi posessin rodes i donessin la possibilitat d´arrestrar-lo con si d´un remolc es tractes. 

Podríem dir que ningú va quedar sense provar l´eficacia d´aquest invent ja que fins hi tot el Generalisimo en tenia algun en el seu parc automobilístic, el que no se es si mai el va utilitzar alguna desfilada de les seves. 

No obstant, per mi, els híbrids son tal com els entenem avui dia. Però a casa encara es guarda un gasogen, no se sap mai que pot passar amb això del petroli. 

(1) Microcoches Españoles  por Miguel Pascual Laborda  de Edicions Benzina 

Tweet

Quin tipus de vianant es Vè?, es dels que a la que esta caminat per l´acera, veu un pas zebra i hi entra de cop donat per suposat que te la preferència i que el codi de circulació l´ampara.

[@more@]

Quin percentatge us sembla posar de vianants amb aquesta iniciativa,  hi posem un 15% o es massa tal vegada?… O es dels que pacients estan mirant si el vehicles que van passant per davant seu algun d´ells tindrà la sensibilitat de parar-se i donar-li el pas? Un 10%, us va be?, ni han d´altres que hi arriben i sembla que en els últims metres agafen carretera per polsar el canvi manual del semàfor, sols tal vegada un 5%?. Fins ara tenim sensat un 30% dels vianants.  Jo diria que hi han un percentatge d´un 10% que no utilitza el pas zebra es a dir passa amb vermell directament o be l´atravesa per a on mes l´interesa. Un percentatge important mira amb deteniment a un vehicle amb concret i desprès decidit, travessa el pas de vianants, jo diria que son els majoritaris un 35%, us va be? Per tant ja tenim un 75%. Ni han alguns que esperen se dos o tres interessants en atravesar el carrer, un percentatge petit un 10% posem… la resta fins al 100% seria un estudi mes ampli a fer i que no crec que sigui el que estic buscant amb aquest escrit.  

La meva pregunta te dos basants, una com a conductor i l´altre com a vianant. Com a conductor amb pregunto si el vianant que et surt de darrera d´un vehicle mal aparcat just a un pas zebra, afortunadament sempre ni ha un d´aquest vehicles aparcats just al costat del pas zebra, sap en el moment que decideix atravesar sense encomenarse a la providencia (diguem son del 15% del percentatge) que el conductor no te cap referència de que vol atrevesar ni per on li sortirà?. Sap el vianant que el conductor no el veu?.  Qui es mes irresponsable dels dos, el conductor que amb el seu vehicle circula superant amb un 10% la velocitat permesa dins d´un municipi o el vianant que l´empara la llei en el moment en que coincidiran els dos sobre aquelles blanques ratlles transversals?. 

També amb costa entendre una situació ben curiosa. De tant en tant tinc que agafar l´avió i un cop has deixat el cotxe en els pàrkings dels aeroports (un tema també a tractar) i emprens via tot caminant cap a la terminal de sortida, es inevitable creuar un pas zebra i que passa en aquest casos?, dons que sols tens que posar un peu a l´asfalt perquè tothom es pari i et deixi passar. No fa tal vegada ni 10 minuts que molt possiblement algun d´aquest mateixos conductors no et deixaven atravesar ni per casualitat, pero estem en un aeroport, la situació es diferent, no entenc el perque. 

Es un cas ben estrany el del pas zebra, fins hi tot el seu nom, que per cert no se d´ont surt. 

Tweet

Los Bébé Peugeot fabricados en Francia a partir de finales de 1912, eran (y son los que quedan),  unos coches con una gran técnica, sencillos, pequeños, agiles y baratos entre sus virtudes, no obstante son unos grandes desconocidos para muchos de los entendidos.   [@more@]En 1963, la editorial G.T. Foulis & Co.Ltd., presenta la primera edición de “ Bugatti -le pur- sang des automobiles ” por  H.G. Conway . En este libro, Conway, recoge todos los diseños de los automóviles que Bugatti, por diferentes razones, no llegó a fabricar directamente o bien de los cuales sólo realizó un ejemplar.  Conway, los describe cronológicamente y los define  como “El coche nº 1” , “El coche nº 2” etc.Al llegar al Coche nº 13, lo define de la siguiente manera:Bugatti en 1911, aun desarrollará otro diseño que venderá en el mismo año a Peugeot ( el proyecto había sido presentado también para su compra a la casa Wanderer ). Se trata de un modelo de coche basado en su predecesor, el Tipo 12. Dispone de un motor de 55 x 90 ( 855 c.c.) de válvulas laterales , embrague de cono de cuero y dos velocidades ( Bugatti construyó su prototipo con  la posibilidad de utilizar  un cambio de cuatro o cinco velocidades . Paradójicamente, Peugeot lo sacó al mercado simplemente con dos marchas aunque posteriormente  le puso una tercera velocidad ),  siendo la suspensión trasera  por medio de 1/4 de ballesta al revés. Bugatti vendió su patente  a Peugeot mediante un contrato firmado el 16 de noviembre de 1911.Bugatti describió en el contrato los siguientes datos: Bébé, 10 cv. a 2.000 r.p.m. 80 km./h..Todo un ejemplar de este coche, incluido su motor, fue construido por Bugatti en su taller de Molsheim, antes de vender su patente.En octubre de 1912, es presentado en el Salón de París como la védete del stand Peugeot,  donde fueron muchos los interesados en este nuevo automóvil . Tenemos que pensar que Peugeot, abarcaba el 20 % de la producción total francesa con 9.330 automóviles fabricados en 1911, frente a los 4481 fabricados por Renault , la segunda fábrica francesa en producción.Este coche fue probado el 8 de octubre de 1912 por la revista Motor y el 11 de noviembre del mismo año por la revista Autocar. Durante el año 1913, los responsables de Peugeot, siempre interesados en la publicidad que reportan las carreras, deciden hacer debutar a tres Bébé en competición, eligiendo el circuito de La Sarthe. Los Bébé, no logran imponerse al rápido Violet , cochecito concebido exclusivamente para la competición,  pero logran las meritorias 2 , 4 y 5 plaza en su categoría . Un mes más tarde, otro Bébé conducido por Gehim, vence su clase en la Subida en Cuesta a Mont-Ventoux. Peugeot con estos resultados dará por finalizada la participación de sus Bébé en competición, centrándose su departamento de carreras,  en exclusiva a partir de este año,  en el coche de carreras L76 con doble árbol de levas en cabeza y  que tantos éxitos a la marca en su vida deportiva. Con la llegada de la Primera Gran Guerra, las fábricas más importantes de Francia, tuvieron que cambiar sus programas de producción, dejando prácticamente sus proyectos sin acabar y centrándose en la producción de material militar. Antes de su cese de fabricación en 1916, los Bébé demostraron de nuevo su fiabilidad y maniobrabilidad al tener parte activa en la contienda, pues fueron empleados por el ejército francés como coche de enlace en diferentes frentes  de campaña.En mi opinión, Bugatti concibe el Bébé no como un coche pequeño, sinó más bien como una reducción de un automóvil de mayor tamaño.Su mecánica de bloque ciego en forma de “T” ( admisión a un lado escape al otro), como el modelo Alfonso XIII de la Hispano Suiza o su precisa dirección, son sólo algunos detalles de este pequeño vehículo, si bien los colectores de escape individuales por cilindros y su particular suspensión trasera , son características técnicas que Bugatti conservará en todos sus más importantes modelos.

Tweet

Eren dos quarts de nou del mati, he sortit a la porta de casa meva i al fons per la carretera veia venir un camió plataforma amb un cotxe carregat a sobre i un altre, un Peugeot 205,  mig aixecat i arrossegat per les rodes del darrera.

[@more@]Els dos de color clar, tenien diferents cops a la carrosseria, no molt  grossos, tant sols aquells cops donats en el moment en que el cotxe ja deixa de tenir l´importancia que el seu propietari l ´hi va arribar a donar. Amb clares mostres de nits a la serena sense cap mirament, bruts, desinflats i pequetajats anaven fen el seu últim trajecte, tot indicava,  cap a un camp de xatarra a on els hi trauran les quatre coses que poden ser d´utilitat, hi esperem els reciclin i posteriorment una maquina en farà un paquet.Han quedat lluny els dies de pintures brillants, olor de nou a l´entrar al cotxe, rialles i lletres per pagar encara amb pessetes. De sobte he pensat que avui han estat aquests dos cotxes i que demà en seran dos mes i centenars si pensem globalment, es comprensible, el mercat necessita d´una constant renovació, necessitem de nou el seu alumini, el seu acer i separar de nou un munt de materials per la seva posterior reutilització, però veig lluny encara la manera idònia de reciclar un cotxe…Si entenem per reciclar obtenir el màxim d´efectivitat, no de rendiment econòmic, dels materials d´un cotxe un cop ja no te l´importancia i l´utilitat que va tenir en el seu moment.Per sort sempre ni han que es salven, arraconats a un garatge i passant desapercebuts durant anys, fins arribar un dia que de nou algú el veurà amb uns altres ulls i decidirà restaurar-lo.

Tweet

Des de fa temps les carreteres han perdut  la solidaritat, que durant molts anys van tenir, per part  dels seus usuaris.Queden lluny els anys en que els xofers dels camions eren com els àngels de la carretera, avui podríem dir que una gran part, son bruts (es veu clarament amb les botelles d´orins llençades a les voreres de les carreteres), agressius , passats de hores de conducció i

[@more@]sense gaires respectes als conductors amb vehicles mes petits, però ells no son els únics que han canviat radicalment, que es pot dir dels conductors per els qual no existeixen les senyalitzacions de les carreteres. O es que no us ha passat mai que quant vas per una carretera preferent, hi el teu costat ni ha una que te un "ceda el paso", el conductor del vehicle que te que parar entra  directament com si ell tingues la preferència. O el cas de les "rotondes" a on un bon nombre de conductors aprofiten l´espai de l´esquerra per realitzar els avançaments, son conductors mes hàbils que els que es queden fent be la seva maniobra?. Crec que avui dia els controls per les obtencions dels carnets de conduir tindrien que ser molt mes seriosos, i ja seria hora de que els test de personalitat es fessin servir per alguna cosa mes per les que avui serveixen, ja seria hora de que dels conductors agressius, que ni han molts, ens poguéssim protegir.Per cert, fa uns dies parlant amb un conductor d´una grua d´assistencia de carretera, amb va comentar la gran quantitat de conductors que porten barres de ferro, martells o "bats" de beisbol al interior del seu vehicle.Per si es dona el cas, millor ajupir el cap en el proper que deixi de fer el "ceda el paso", que et passi en una "rotonda" o que et doni un fort cop de botzina.

Tweet

Desde que Ettore Bugatti emprendió la aventura de construir su propia fábrica en Molsheim (Francia) sus automóviles empezaron una rápida ascensión de popularidad por su tecnica y agresividad mecánica motivo por la cual pronto fueron conocidos en todo el Continente.

Sus mágicos T13 y posteriormente los T30, iniciaron un camino en donde los resultados

[@more@]

Tweet

Els combustibles fosil podríem dir que es troben a la recta final de la seva trajectòria, tot hi que durant anys continuaran com el primer productor d´energia a l´automoció la seva continuïtat a llarg termini ja es si menys no, dubitativa.

[@more@]

Des de fa temps ja es pot repostar el que anomenem Biodiesel, que no es mes que el diesel normal al qual s´hi ha afegit un percentatge del 5 al 20% d´olis regenerats, fins al 5% ni tant sols es necessari que l´empresa et digui de que realment es tracte d´un producte mesclat amb oli regenerat.

Ja fa dies que se sent parlar del Biocarburats, bàsicament olis vegetals (colza, gira-sol, etc) també poden tenir la seva incidència com a productes per a l´automòció i que ja estan al nostre mercat.

Fabricants com Renault, Citroën, Peugeot, Ford, Saab o Volvo estan preparant els motors FlexFuel, per utilitzar Bioetanol que en definitiva es un 85% de etanol i un 15% de gasolina, un producte que ja es pot comprar a Brasil, Suècia, Alemanya i Polònia. Però qui verdaderament marcaran els nous productes energètics seran el fabricants de vehicles.

Toyota ja esta a la tercera generació del seus model Prius, un híbrid amb uns graus de pol·lució mínims i busca una millora en els seus motors de grans cilindrades. Mercedes i Audi també estan evolucionat un motor diesel híbrid el Bluetec Hybrid al igual que Citroën amb el seus C4 Hybride HDi en el que ha aconseguit una disminució del 23% de carburant.

Saab proposa un cotxe híbrid amb motor d´etanol i tres motors elèctrics, però sembla que els cotxes híbrids sols tenen que ser formules de transició, en la busqueda dels automòbils amb pol·lució zero, sobre tot perquè el futur del automòbil amb bateries sembla que ens queda molt lluny avui dia.

Tot sembla que el hidrogen líquid serà el nou combustible, però avanç te que solventar els perills que pot suposar la seva facilitat d´explosió i magatzematge i solventar els alts costos econòmics que pot suposar la seva comercialització.

Mentrestant BMW Hydrogen7, Honda FCX o Mazda RX-8 Hydrogen RE, van realitzant proves per adaptar el hidrogen com a combustible, nosaltres anirem passant per les benzineres per repostar una gasolina sense plom a la qual s´anira baixant l´octonatge i un gas-oil al qual aniran afegint olis ja siguin regenerats o vegetals.

Tweet

Quien de nosotros después de cenar no se sienta delante del televisor y va devorando guste o no guste espacios televisivos de difícil digestión. Sin embargo, la rutina de estos momentos; contundentes, fuertes, pesados, casi indigestivos, se ven animados por unos minutos que yo defino como «la vida es fácil», en donde unos sorprendentes personajes u objetos varían constantemente sus gracias y te hacen llegar a pensar que nada de lo que te ocurre es cierto, que la vida es un dulce como este pastelito envasado al vacío lleno de colorantes y edulcorantes, que los bancos son nuestros amigos, que los electrodomésticos se ofrecen con sirvientes y que las bebidas alcohólicas son para beber con moderación…  

[@more@]

De entre toda «la vida es fácil», hay unos largos minutos dedicados a nuestros amigos los automóviles. Los automóviles, como en un film del oeste, avanzan lentos hacia un destino imprevisible, sus ruedas destellan brillos confusos como las plateadas espuelas del malo. Negros, máximo grises levantan arcos de cristalina agua en su paso por la asfaltada carretera recordándome aquellos charcos en donde el malo caerá después del duelo… y así sigue en su ruta a lo imprevisible como Clin Eatswood perdonando vidas en sus mejores días … (seguramente las motocicletas femeninas y más inteligentes, saben más sobre su futuro y no se prodigan en estos medios).

Que símil, un automóvil con el malo del western.  

Tweet

Durant l´any 1889, Francesc Bonet i Dalmau (Valls 1840 Barcelona 1898), Enginyer Industrial i gran afeccionat al Bel Canto, visità l´Exposició Internacional de París, on quedà fascinat pels primers automòbils i motors de petroli allí exposats. Això l´animà a adquirir un motor d´explosió interna d´un cilindre de tipus estacionari, marca Daimler de 1 HP de potència i que , marcat amb el nº10 de la Panhard & Levassor, fa que sigui el primer motor venut per aquesta firma. Aquest motor, va ésser un dels que Eduard Sarazin, va adquirir al Daimler per la venda a França dels seus motors i que el Sr. Panhard li va comprar, per fabricar-ne sota llicència a França.

[@more@]El Sr. Bonet va adquirir doncs, l´únic motor Daimler disponible a l´Exposició i que amb data del 20 d´octubre de 1889 li fou facturat. Això confirma que el motor d´en Bonet era un Daimler, ja que els primers motors Panhard amb llicencia Daimler Fabricats a França, no s´entreguen fins a finals de l´any 1889. Els seus 50 anys i la gran passió pel bel canto no son barreres prou fortes per què Bonet comenci les obres del seu automòbil en un racó de la seva empresa tèxtil del carrer Diputació de Barcelona. Bonet va patentar el desembre de 1889 els plànols d´un automòbil que es diferencia molt del que en realitat va construir, i que són el primer testimoni de l´interès de Bonet en construir un automòbil . Si Bonet es va decantar per construir un vehicle molt més senzill , fou sens dubte , no pel desconeixement del diferencial o d´altres sistemes de transmissió, sinó pel fet de fer un automòbil molt més senzill i sobretot , en no disposar d´ajustadors mecànics que poguessin fer possible la seva construcció mecànica. Durant l´Exposició del 89 a parís, Bonet va poder veure “ in situ” , aquelles sofisticades mecàniques. Això possiblement seria la causa de la senzillesa mecànica del seu automòbil. Son tres els documents que ha arribat fins als nostres dies: El primier, son uns plànols de la patent de Bonet del mes de desembre de 1889, aquets primers plànols són d´un automòbil de quatre rodes , direcció per corona dentada i rodes amb pivots així com transmissió per cadena sobre diferencial. Una fotografia del Bonet, es el segon document, en ella , Francesc Bonet esta sentat a sobre dels seu automòbil acompanyat pels Srs. Huguet, Bertrand i molt possiblement pel mecànic que col·labora en la realització del vehicle. Posteriorment, es te la documentació d´uns altres planos publicats en un escrit dels anys 1930, aquesta vegada, es un plano d´un vehicle de tres rodes, molt mes similar al automovil construit i un gravat del mateix Bonet. Les diferències entre els dos vehicles dibuixats són notables i les conclusions que es poden treure son les següents: · Patenta un vehicle amb diferencial i el construeix amb xassís correder, estalviant-se gran quantitat de peces mecanitzades y tal vegada l´imposibilitat material de poder trobar un operari per construir.ho. · La supressió d´una roda del darrera , ve motivada per la resistència que ocasionaria en haver-se de desplaçar endavant i endarrera tot l´eix posterior i també per la senzill que era. · La transmissió era mitjançant una corretja que lligava una grossa politja de fusta situada roda del darrera, amb la politja de sortida del motor pel ciguenyal. · Patenta un sistema de direcció per pivots que seria aplicat posteriorment a molts automòbils, i que sens dubte la seva fabricació a Barcelona durant el període del 1889 al 1890 havia d´esser del tot dificultosa. Aquest sistema de direcció fou empleat també posteriorment en els vehicles de Panhard, a qui amb una carta adreçada a ell, Bonet li comenta que construeix el seu vehicle amb xassís de ferro. · Per les rodes va utilitzar el sistema que tenia mes a ma, rodes de carreta amb un perfil de goma sobre el cercle de ferro. · Mitjançant un pedal situat als peus del conductor s´aconseguia la regulació de la llargada del xassís, per tal de disposar d´una motricitat òptima aconseguint, mitjançant aquesta regulació, que la força del motor passés suaument a la roda de transmissió i així poder posar en marxa el vehicle. · La direcció es controlada per una palanca situada al tablier del vehicle , aquesta palanca te un desplaçament horitzontal d´esquerra a dreta o viceversa aconseguint així el moviment direccional de les rodes. · El motor, com hem dit un Daimler monocilidric, es del tipus d´incandescencia, es a dir, una flama activa tan l´evaporació de la gasolina com el escalfamente del seu tub d´incandescencia, tub que actua com de bujia. Bonet va probar el seu vehicle per els carrers de Barcelona, ocasionat una espectació inusitada entre els seus conciutadans que veien com un carruatje sense cavalls, enfilaba Passeig de Gracia amunt, en mitg de sorolls estridents, fum i olor a cremat.

Tweet

Seria del tot incomprensible negar l´influencia que l´automòbil ha despertat entre tots nosaltres a partir de la seva aparició a finals del 1800 i molt mes incomprensible en el mon de l´art, ja que es difícil no trobar cap al·lusió a l´automòbil en la majoria dels pintors, escultors, cineastes o fotògrafs a partir d´aquesta data.

No de tots ha tingut el mateix tractament, es cert, però interpreto que tant de manera positiva com negativa, els artistes ha sentit l´influencia de la seva presencia en la societat, la seva velocitat, la espectacularitat de les seves

[@more@]

Tweet