Automòbil i societat

El Cadillac de la Merkel

Hi ha vegades que penso que el que faig no te cap mena de sentit. Sempre amb la prioritat per endavant de buscar, conservar i difondre una temàtica tant fora de moda avui dia com l’automòbil.
Perquè si ho penso be, hi ha una bona part de politics influents que es vanaglorien de no saber conduir o de donar a entendre no tenir cap interès per l’automoció. Fora dels llocs de treball que generen i els impostos que donen (suposo).
Ja fa anys ens van vendre les fabriques de motos catalanes molt mes barates que avui els bancs de saldo, pero ja es van espavilar per trobar a multinacionals del sector com a compradors.
Sense anar mes lluny un alt polític va aconseguir, amb aquestes opinions, presidir el màxim exponent mundial de l’automobilisme a Catalunya.
Un altre fa ostentació d’anar al Parlament amb bicicleta i suposo que posarà el crit al cel si la SEAT te que fer reduccions de plantilla.
D’altres s’han preocupat de tenir bones vies d’accés a les zones d’esbarjo gironines sense preocupar-se’n gaire de la principal via transversal internacional de Girona, la Nacional II.
Amb aquesta situació, jo ves donat per suposat que el nostre parc d’automòbils oficials tindria que ser molt reduït i, vet a qui, que no es axi ja que en temim mes que ningú i de clara procedència germànica, menys preant de nou, el que queda de la nostra industria d’automoció.
Ara cada vegada mes ens demanen ajustaments i retallades, donç jo ja els hi donaria retallades als alemanys si fos el responsable de l’adquisició de vehicles oficials, perque segur que hi ha algú responsable que cobra a fi de mes per decidir quins vehicles es compren.
Tampoc no es pas que es mirin gaire qui es el usuari final i tots ells tenen por d’anar amb un Mercedes per el que podria dir la gent…
Apa donç i a qui toqui que segueixi amb la mateixa línea de continuïtat, perquè esclar, un SEAT o un NISSAN no es deuen ajustar a les necessitats politiques del nostre país… tot hi que actualment amb la precària economia “de guerra” que tenim tindríem que anar com a molt amb Dacia.
No se si la Merkel va amb un Cadillac (mai se sap, aquesta gent son imprevisibles)

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Ahora va de coches de rallyes

En los últimos salones dedicados a los vehículos antiguos y clásicos en que he asistido en España, he visto una clara tendencia a lo que podríamos llamar automóviles de rallye. Unos automóviles con unas restauraciones exhaustivas, unos acabados impensables en vehículos de competición (acabados de diseño) y con unas performances que nunca tuvieron ni los más oficiales vehículos de las más prestigiosas escuderías del mundo mundial.
Y todo esto para ir destinados a personas que en la mayoría de las ocasiones logran adquirir estos vehículos de sus sueños con 30 años de tardanza. Y claro, también les queda lejos su estado de forma física, su continuada permanencia en competición o sus recuerdos de hasta donde había llegado. Pero este es otro tema ya que lo que yo deseo saber es que nos aportan de nuevo todas estas preparaciones realizadas en vehículos que hace años que no se fabrican y mas aún cuando para sus preparaciones se emplean elementos que nunca fueron utilizados y se les aplican las técnicas más actuales.

En Classicauto en concreto me encontré con una preciosa base, un Lancia Fulvia Zagato, al cual habían realizado una impensable restauración, y cuando digo impensable es que ni el mismísimo Munari se lo puede llegar a pensar, para acabar siendo transformado en un Grupo 4, digo Grupo 4 no en un autentico Grupo 4.

A medida que miraba el Lancia más me gustaba y menos lo entendía. Me maravillo su estado de pintura y su buen trabajo de carrocería, pero… cuando mas lo miraba mas defectos le encontraba y más preguntas me hacia. Preguntas tan simples como ¿Es de rallye o de circuito? Su configuración de carrocería era de circuito, pero la batería de faros me trasladaba a los rallyes. ¿Y los cierres de seguridad, sus llantas y su interior? Los cierres de seguridad del capo delantero, de diseño, no creo que pasasen una verificación técnica de un rallye de Campeonato Regional de los años 70’s. Tampoco ni sus llantas ni sus neumáticos me definían para que estaba calzado, si para circuitos o rallyes, aunque pensándolo bien seria para salones. En su interior no había cabida para ninguna improvisación, todo perfecto. Todos los relojes exactamente iguales y perfectamente colocados. Rápidamente me vino a mi memoria el Fiat 124 Spider Abarth de Pinto en el Rallye Costa Brava del 1974, ¡aquello si que era un verdadero Grupo 4! el cual en su batería de relojes los había de todos los tipos, colores y marcas.

No se que motorización tenia el Lancia ni si le habían puesto tal vez inyección o encendido electrónico o dirección asistida o ABS entre otras posibles mejoras, lo que si me figure es que su posible propietario seria también de diseño.

Marche del estad sonriendo pensando en una frase de uno de los grandes del automovilismos deportivo de nuestro país… grandes coches para pequeños pilotos…

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Porsche Museum

 Fa uns dies vaig fer un viatge a Alemanya per tal de visitar diferents museus i conceptes d’automoció; Simshein, el de Benz, Meilenwerk, Mercedes i com no Porsche.

Si tingues que fer una valoració amb seria difícil fer-ho d’una manera imparcial, donat el fet de que amb sentiria pressionat en part per els meus sentiments “automocionals”, però no es aquesta la qüestió.

Al entrar al santuari de la Porsche et trobes ja amb un edifici espectacular però que a diferencia del de Mercedes, gegantí i espectacular, el de Porsche diguem que te un Cx molt mes accentuat.

També una altre particularitat que amb va sorprendre durant la meva visita i es el fet de que els seus visitants son en la majoria gent molt jove. Com us dic el Porsche es diferent, sinó que hi fa un bar en el hall d’entrada? Però anem al tema que us volia comentar la meva visita al Porsche Museum.

Porsche no va ser dels precursors de l’automòbil paro si de l’aplicació del motor elèctric al mateix, punt reflectit com l’origen de Porsche a l’automoció.

Els vehicles estan posats cronològicament i això et permet seguir millor la seva historia. Però, la veritat es que Porsche s’inicia amb els Porsche i tots els seus orígens o millor dit, el principi del seus orígens queden una mica difuminats, no obstant es difícil difuminar un Cisitalia de GP entre d’altres automòbils indifuminadors.

La primera unitat que amb sorprens es l’estudi d’aerodinàmica que realitza sobre un VW i que esdevindrà en part l’origen de Porsche, però quant verdaderament comença la simfonia, es quant veus el primer 904 al costat d’un 906 envoltat de diferents 908. A partir d’aquí els sentiments estaran cada vegada mes a flor de pell i no perdràs el fil de la historia fins que et vegis comprant uns records a la tenda del museu.

Però no es exactament d’això del que us vui parlar, sinó del seu magnífic museogràfic que envolta el discurs que vol donar Porsche al seu visitant.

 Per la seva visita us recomano llogar uns auriculars, perquè, doncs perquè us serà el vostre millor acompanyant. Ja se que la major part d’aquest auriculars no son de molta confiança, però suposo que la tecnologia Porsche i el tarannà de la marca fan que jo en sortís amb una opinió molt diferent.

 Els que van desenvolupar el museogràfic de Porsche, van voler que el visitant es sentis protagonisme en cada model dels exposats i que visques les situacions en que pilots, enginyers, tècnics i executius  es van trobar en aquells moments com un mes de l’equip. Com ho aconsegueixen? doncs amb el que podríem definir com “tertúlies de garatge”, el que tots hem fet en mes d’alguna ocasió, escoltar aquelles histories que un vell mecànic, pilot o preparador ens va explicant asseguts al voltant d’una taula, d’un automòbil de competició o en un sofà. El cas es que en el Museu Porsche tenen molt clar que aquestes tertúlies, xerrades o com vulgueu-ho dir, que donen el visitant l’oportunitat de formar part del seu equip i això es tot el que vol el seu visitant, el haver estat el protagonista en  alguna de aquelles xerrades.

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Escribir sobre museos de automoción en un país en donde ningún Ministerio, no se si correspondería al de Cultura, Industria o Defensa, no se ha preocupado de crear un museo nacional de automoción es ya es de por si un mal augurio…

No hace tantos tiempo (los años en que se ataban los perros con longanizas) llegamos a ser el quinto país mundial productor de vehículos,  las multinacionales fabricantes de automóviles ubicadas en España iban creciendo en ventas – beneficios y las macro edificaciones “culturales” proliferaban por nuestro territorio junto a aeropuertos y AVEs infrautilizados. Durante estos años dorados y derrochadores tampoco vi que se crease ningún Museo público de automoción. Conclusión, mal vamos…

Ningún museo dedicado a la automoción pudo acogerse a los planes de ayudas culturales europeas, salvo el Museo de Salamanca que pudo empezar su trayectoria gracias al recibir unos  fondos FEVER que cambió por unos fondos URBAN, mientras que solo una sola Fundación solicitó oficialmente la obtención de recursos europeos para tal menester. Por tanto los museos de automoción en España continuaron malviviendo dentro del amplio contexto museológico y de los sectores culturales. La falta de rigor histórico en algunas ocasiones, en otras la falta de un museográfico que permita un discurso entendedor o nuestra pobre función museológica en otros, han sido y son, nuestras principales mancanzas y quienes estamos al frente de ellos debemos ser concientes de nuestras limitaciones y de nuestra dificultad en posicionarnos favorablemente en el global de los museos.

En España los Museos de Automoción han sido realizados con más corazón, más estima y más respeto que muchos de los Museos abiertos en los últimos años. La lamentable carrera museística que desde Ayuntamientos y administraciones españolas se llevó a cabo con la apertura de museos locales o comarcales, clónicos en su mayoría con poca o nula repercusión ciudadana y cuestionados por los sistemas de ayudas públicas empleados, han resultado inoperativos y difíciles de gestionar sin perdidas. Durante estos años, solo un Ayuntamiento, el de Málaga, formalizo un acuerdo con un coleccionista luso de automóviles.    

 Actualmente en España hay diferentes museos de automoción abiertos al público; El Museo de Historia de Automoción de Salamanca, el Museo de la Automoción de Málaga, la Col·lecció d’Automòbils Salvador Claret en Sils, el Museu de la Moto de Bassella (Lleida), el Museu de la Moto de Barcelona, el Museu Roda Roda de Lleida o el Museo de Hervás (Cáceres), existiendo además diferentes Colecciones visitables, todas ellas recogidas en la Guía de Museos y Colecciones de Automoción en España, que edito la Federación Española de Vehículos Antiguos en 2010. Pero de los 21 recogidos en esta Guía, solo cuatro son de gestión municipal o administrativa, los restantes son gestionados por los mismos propietarios, ya sea como Fundaciones, como sociedades o privados.

 Triste panorama el nuestro, pues con solo traspasar los Pirineos, al otro lado, como si de una galaxia diferente se tratara, nos encontramos con una amplia oferta de Museos de automoción, ya sean nacionales, públicos, de gestión compartida, de empresas etc. etc. y la oferta se amplia con nuevas y sugestivas propuestas con Terra di Motori www.motorvalley.it , la novedosa oferta de los Meilenwerk www.meilenwerk.com  o la espectacularidad de Francois Confino en los museos turineses o el Auto Theatre suizo.

Pero claro, todos estos países del otro lado de los Pirineos durante años se han beneficiado pues sus respectivos gobiernos o gobernantes, apostaron para dar a sus industrias de automoción una mayor repercusión cultural, social e internacional, a la par de conservar su Patrimonio técnico y poner en valor sus avances mecánicos, sus grandes carreras o el prestigio de sus empresas, pensando en que las futuras aplicaciones tecnológicas, que hoy día investigan y evolucionan, irán en benefició de su país. Pero España no ha sido un buen ejemplo en la necesidad de invertir en investigación sean esta científica, técnica o cultural y así estamos… pequeños, inadvertidos, desprestigiados y encima en  nuestro caso polucionando.

Afortunadamente la iniciativa privada y el esfuerzo personal suple en parte, solo en parte la neglicencias  institucionales, pero no es suficiente. Necesitamos de buques insignias para dar valor a todos nuestros esfuerzos. La creación de un gran museo permitirían poner en valor lo que ha representado la automoción en España, su industria, sus principales marcas, nuestras carreras y pilotos, nuestros carroceros o las reglamentaciones administrativas por citar algunos pasajes. 

Solo así el trabajo realizado por todos aquellos que de manera altruista han puesto sus medios, sus esfuerzos y sus patrimonios para crear los actuales museos de automoción en España, se verían recompensados, justificados y valorados.

No se a quien asumirá proponer tal iniciativa, pero su creación es necesaria y sobre todo históricamente pendiente y así poner en valor los grandes personajes vinculados con la automoción en España, sus industrias sus productos y todo aquello relacionado con lo que nuestra sociedad ha valorado como el segundo bien más importante de la familia después de la casa, el automóvil.

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Hace unos días recibí una escueta nota de un muy buen amigo mío en la que me decía “tanti auguri” de Gonzalo. Hoy he creído oportuno contaros algo de Gonzalo que tras varios años en el Vaticano, supo ganarse la única plaza vacante de «poeta» que supongo ha existido en Alfa Romeo a lo largo de su historia.

En una presentación de autor de uno de sus libros suyo se escribe de él: Gonzalo Álvarez García, nacido en España en 1924. Vive y trabaja en Milán. Narrador y poeta, se ocupa también de automovilismo y de la historia de esta industria.
Del 1967 al 1983, organiza y dirige el Museo Storico y el Centro de Documentación de Alfa Romeo en Milán. En 1981, la «Sovrintendenza Artistica per la Lombardía, calificará al Centro de Documentación de Alfa Romeo como «de notable interés histórico Nacional».
Hoy Gonzalo, ya retirado de su actividad en Alfa Romeo, vive en Palermo, Sicilia.

Pues para quienes no hayan oído hablar de él, ya saben alguna cosa más de quien entre otros libros ha escrito, «Il Marchio Alfa Romeo» (1972), «Storia dell’Alfa Romeo» (1980), «La storia sportiva dell’Alfa Romeo» (1980), «Il museo Storico Alfa Romeo» (1980), «La 1900 Sprintz» ( 1983). Para quienes no les gusten los libros sobre automóviles, estos son algunos de sus libros de poesías «Isla del Recuerdo», «Cuando yo era un muchacho» o «Quince años». Como narrador os recomiendo el libro escrito en 1975 «Spagna 500 anni di dittadura», aunque a mi el que más me ha gustado ha sido «La Targa Florio, gattopardi, piloti gentiluomini» (1986).

Conocí a Gonzalo durante un viaje a Italia que hice con mi mujer Francina en 1978, cuando decidimos ir a visitar el Museo Storico Alfa Romeo, a partir de esta fecha mi relación con Gonzalo ha sido amplia en todos los aspectos.
Tras marcharse de Alfa en los 80’s, su peso aún se hacia notar en la fábrica, pues cuando en el 2009 tuve que pedir un Alfa P3 para la exposición The Chequerd Flag. Con solo citar su nombre me encontré hablando con el director del Museo y solo fueron facilidades para su cesión, trasladarlo y posterior exposición en Montmeló.

En un reciente viaje a Sicilia estuve dos días con él y como es habitual, no me marche sin una buena dosis de humildad, que es lo que más sientes que te falta cuando estas a su lado.

Nunca habíamos hablado de como entró a trabajar en Alfa Romeo y esta fue mi pregunta. Su largo relato fue magistral…
… Tras conocer a Octavia, entendí que me era imposible seguir como Jesuita en el Vaticano, por lo que decidí dejar los hábitos y buscar una casa en donde vivir con quien seria mi esposa, Octavia, trasladándome a Milán en donde pensé podría ejercer como escritor. Con el nacimiento de nuestro hijo, con muestra economía débil de por sí, vi que no podía aguantar más en esta situación y fue entonces cuando solicite a un buen amigo mío editor, que tenia buena relación con Ludovico Chizzola, Director de la fábrica Alfa Romeo, la posibilidad de poder hablar con él, para ver si podía conseguir algún tipo de trabajo en la fábrica.
A los pocos días recibí una carta en la que se me citaba para una entrevista personal con el Sr. Chizzola.
Tras una larga y amena charla en su despacho, Chizzola me hizo una pregunta directa… entonces usted de que trabaja?, a lo que le conteste, soy poeta.
Chizzola me miró durante unos segundos y me dijo… Siempre he creído que una fábrica de automóviles necesita de un poeta.

No se si hizo muchos versos cuando trabajo para Alfa Romeo, pero dejo las bases de su Museo, recupero la dignidad de los automóviles de competición cerrados en los garajes, supo guardar sus Alfas victoriosos de los 70’s y 80’s y creo el gran centro de documentación y se iniciaron sus grandes publicaciones.

Si todo esto te lo cuentan en casa «Nasca», en la localidad de Cerda (Sicilia) por donde la Targa Florio pasaba por sus calles, te das cuenta de la importancia de la poesía…

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Quant es comença a restaurar un vehicle, la majoria dels que estem posats en aquestes bestieses, temim clares una sèrie de normes que no es poden obviar de cap manera.
Per un costat temim la documentació fotogràfica que hem de fer avanç d’iniciar el netejar el vehicle, posteriorment moltes mes fotografies de detalls de com el anem desmuntant per acabar amb el que podríem dia la foto de família, un cop ho tenim tot desmuntat.
No es per desmoralitzar, pero quant un fa aquesta foto de família, sempre hi ha la reflexió immediata… i ara que?
En aquest moment es quant penses, que he tret primer, el flector o la caixa de canvis? i els tornillos ja els he guardat?… Son preguntes absurdes perquè resulta que sols fa unes hores d’aquesta feina i el vehicle ha estat desmuntat en una sala a on sols hi ha el vehicle en qüestió… o no?
A mida de que ja han passat alguns dies del desmuntatge, de nou mes dubtes,… ja vaig dir al sorrejador que no amb sorregés l’il·lumini? li vaig portar tot?…
El temes mecànics, les hores de torner, de com localitzem aquesta o aquella peça.
A mida que es va avançant la restauració surten mes i mes dubtes, i sempre son els mateixos, a les hores es quant un pensa que aquest serà l’ultima restauració que faig, que s’han acabat, que prou.
No obstant el vehicle va agafen de nou la seva forma original i un es comença a emplenar de goig quant algú veu el que estàs fen…
Un dia es posarà el motor en funcionament i com que ja s’han trobat els cargols i femelles del flector, que es posa avanç que el canvi, es podrà anar per veure si de nou el fem funcionar.

Invariablement sempre pasa el mateix, sempre aquests dubtes…

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He poco tuve la ocasión de leer el año 1904 de una de las revistas de automóviles más notables de su época «La Vie Automobile».
Pese a estar muy vinculado con los orígenes del automóvil; de como se crea el motor milagro, las aplicaciones de los amplios conocimientos del vapor o del motor eléctrico, siempre buscas con demasiada ansiedad hablar de la rápida evolución que representó el motor milagro y la presencia cada vez mayor de su uso en las competiciones automovilísticas y de ahí su gran comercialización.
Pero como os decia la lectura pausada de todo un año, me hizo ver la difícil situación mundial de todo el contexto industrial que alrededor del automóvil se desarrollaba en los paises más industrializados.
Que fácil es entender hoy la supremaciá del motor de explosión y la de su fuente de energía el petróleo.
Pero creo que nunca como en el año 1904, la industrial del automóvil creyó en la egemonía del automóvil con motor eléctrico. En poco menos de dos años, de 1901 a 1903, lograban aumentar el rendimiento de sus baterías más que en los próximos 100 años.
Soy de la opinión que los fabricantes de automoviles, continuan dormidos, de igual manera de como han estado dormidos en la mayoría de las épocas intermedias, es decir en donde no pasa nada.
Afortunadamente hay otras industrias mucho más activas como puede ser la telefonía móvil, que les solucionará el problema para sus próximos paquetes abastecedores de energía eléctrica y con los cuales se espera deban utilizar algunos de los automóviles del futuro.

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La radiante mañana de este domingo, me ha animado a sacar mi vehículo del cobertizo e irme a poner gasolina en la única estación de servicio que aún queda abierta cerca de mi zona.Hace años que deje de circular en coche y el garaje lo habilitamos como sala de descanso. En ruta hacia la gasolinera, he conectado telefónicamente para escuchar las noticias de las 10, a la espera de una noticia que,  todo hace parecer, confirmará los rumores que hace unos días están siendo protagonistas. «El precio del petróleo ya no subirá más». 

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Si ja de per si vaig trobar «delicat» que un grup aliè a l´automoció catalana arribes a organitzar una «desfilada» de cotxes de competició per el circuit de Montjuïc, mes «delicada» indignació amb va entrar quant, a mes,  les diferents administracions barcelonines van acceptar la proposta de Martini Legend per portar de nou els F1 a Montjuïc, desprès dels «no passaran» a les reiterades propostes fetes per rodar per Montjuïc.

Pero si tot això ja amb va treure de folladera, mes amb va posar a 100 quant els organitzadors van decidir demanar al Sr. Fittipaldi que fos l´estrella d´aquesta reunió.

En ocasions la meva memòria m´ha portat a Montjuïc aquells dies d´abril de 1975, quant per motius de seguretat, el Sr. Fittipaldi va fer uns entrenaments amb la ma aixecada, per tal de mostrar el seu descontent per la seguretat del circuit barceloní.  No en va tenir prou i con que en aquells dies era el nen prodigiós de la F1, va fer la rebequeria d´encapçalar un grup de pilots que es van plantar per tal de no córrer el G.P. Al final l´organització juntament amb els equips van decidir fer sortir els seus pilots a la cursa.

El Sr. Fittipaldi va sortir lentament i va donar una volta avanç d´abandonar la cursa. La resta també la tinc a la memòria, els cotxes van deixar de córrer a la volta 29 i a dia següent els diaris van dir que en Jochen Mas havia guanyat.

Montjuïc va ser castigat i la F1, ja no van tornar a Montjuïc. Pero, per mes vergonya la propera cursa va ser al circuit de Montecarlo, que encara, si recordeu, ni tant sols tenia guardarails en tot el seu recorregut, (alguns talls hi havien les piles de pneumàtics). Pero el Sr. Fittipaldi estava a la sortida d´aquest G.P. i va trobar un circuit  amb una seguretat perfecte , els pneumàtics ven apilats i pintadets a mes de possiblement mes glamour que a Barcelona  i tal vegada potser encara va fer algun ple al casino…

Dons si, la Martini Legend va fer un homenatge a aquest pilot i molts «aficionats», així com molta premsa, TV i aficionats van anar a saludar al llegendari pilot, que amb el seu ampli somriure, es feia fotos o signava autògrafs… a vegades penso que la memòria de peix existeix.

Per sort, al nostre país encara hi ha la memòria popular, que molt mes sabia ens va deixar aquelles frases de «quin Fittipaldi esta fet» o similars o crits davant d´alguna imprudència de «Fittipaldi» que en definitiva, a la meva manera de pensar, feien justícia al comportament del brasiler a Barcelona.

Al final, del possible 1.000.000 de tornillos que recollaven les tanques, sols pocs mes de una cinquantena estaven fluixos…  però Barcelona no es Mònaco.      

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